Трансмісія C635 DDCT (TCT): Інженерна анатомія сухого подвійного зчеплення

Трансмісія C635 DDCT (Dual Dry Clutch Transmission), також відома як TCT (Twin Clutch Transmission) на Alfa Romeo — це відповідь італійських інженерів (FPT — Fiat Powertrain Technologies) на німецьку гегемонію DSG. Це 6-ступінчастий агрегат з сухим подвійним зчепленням, який встановлюється на Alfa Romeo Giulietta, MiTo, 4C, Fiat 500X, Tipo, Jeep Renegade, Dodge Dart.

На відміну від старих "роботів" з однією муфтою, які просто смикали передачі, DDCT — це концептуально інший рівень. Це дві коробки передач в одному корпусі, які забезпечують безрозривний потік крутного моменту (Torque Gap Filler).

Архітектура: Два вала, Два зчеплення (Coaxial Design)

В основі механіки лежить принцип коаксіальних (вкладених) первинних валів:

• Внутрішній суцільний вал (Solid Shaft): Відповідає за непарні передачі (1, 3, 5).
• Зовнішній порожнистий вал (Hollow Shaft): Відповідає за парні передачі (2, 4, 6) та задній хід (R).

Кожен вал жорстко з'єднаний зі своїм власним диском зчеплення.
Модуль зчеплення (Clutch Module): Виробництва LuK або Valeo. Це єдиний нерозбірний блок ("сандвіч"), що містить два ведені диски, дві діафрагмові пружини та натискні пластини. Система є "сухою" — диски не купаються в маслі, що підвищує ККД (немає втрат на в'язке тертя рідини), але робить вузол чутливим до перегріву.

Електрогідравлічний мозок: Power Unit

Керування трансмісією здійснюється потужним електрогідравлічним модулем, закріпленим збоку КПП. Він кардинально відрізняється від старого Selespeed.

1. Насосна станція високого тиску

Електронасос накачує масло (спеціальне Tutela Transmission Gearforce або аналог для робота) в гідроакумулятор до тиску 40-50 бар.
Інженерний нюанс: На відміну від DSG, де насос всередині і працює постійно, тут насос зовнішній і працює циклічно (On-Demand), що економить енергію.

2. Вижимні циліндри (CSC Actuators)

Унікальна фішка C635 — це два коаксіальні гідравлічні циліндри, інтегровані в єдиний блок вижимного підшипника.
— Один поршень тисне на діафрагму непарного зчеплення (K1).
— Інший поршень (більшого діаметру) тисне на діафрагму парного зчеплення (K2).
Вони керуються незалежними пропорційними соленоїдами, що дозволяє реалізувати ефект "перекриття" (Overlap), коли одне зчеплення ще не розімкнулося, а друге вже почало буксувати, передаючи момент.

3. Актуатори перемикання (Gear Selectors)

Замість одного штока, що бігає туди-сюди, тут використано 4 незалежні гідравлічні поршні, які штовхають вилки перемикання. Це дозволяє здійснювати Pre-Selection (попереднє вмикання наступної передачі на вільному валу).

Алгоритм роботи (Shift Logic)

Давайте розберемо фізику перемикання з 1-ї на 2-гу передачу:

1. Авто рушає. Тиск подається в циліндр K1 (непарний). Диск K1 затиснутий, момент йде через внутрішній вал на шестерню 1-ї передачі.
2. В цей час на зовнішньому валу (який вільно обертається) робот вже увімкнув 2-гу передачу (Pre-selection). Зчеплення K2 розімкнене.
3. Момент перемикання:
   — Соленоїд K1 починає скидати тиск (диск проковзує).
   — Соленоїд K2 починає подавати тиск (диск підхоплює).
4. Відбувається "передача естафети" без розриву потоку потужності. Двигун не скидає оберти до холостих.
5. Коли K2 повністю замкнене, робот на внутрішньому валу вимикає 1-шу і готує (вмикає) 3-тю.

Слабкі місця та Інженерні прорахунки

Незважаючи на технологічність, DDCT C635 має свої "болячки".

1. Витік через сальники актуатора (Actuator Leakage)

Ущільнення гідроциліндрів перемикання з часом дубіють. Масло з гідросистеми (Tutela CS Speed) починає просочуватися всередину механічної частини коробки.
Наслідок: Рівень в бачку робота падає, а рівень масла в КПП (трансмісійного) зростає ("коробка сама виробляє масло"). Суміш двох різних масел вбиває синхронізатори.

2. Знос штока зчеплення (Clutch Rod Wear)

Датчик положення зчеплення (PLCD) зчитує рух магніту на штоку. Втулки штока зношуються, з'являється люфт. Електроніка втрачає точні координати Touch Point. Результат — ривки, удари, аварійний режим.

3. Перегрів "сухого" пакета

У заторах, коли робот постійно тримає зчеплення на межі схоплювання (Creep mode), сухі диски розігріваються до 250-300°C. Тепловідвід тут лише повітряний. Якщо перегріти кошик, пелюстки діафрагми втрачають пружність ("відпускаються"), і зчеплення починає буксувати навіть при повному вижимі.

Висновок інженера

Трансмісія C635 DDCT — це шедевр італійської інженерії, який об'єднав динаміку механіки та комфорт автомата. Але це прецизійний інструмент. Вона не терпить брудного масла, пропущених адаптацій та "гаражного" ремонту. Розуміння гідродинаміки процесів перекриття зчеплень (Overlap) — ключ до її довгого життя.